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比亚迪，丰田同为混动差距却很明显

到混动，不得不提丰田THS混动技术，论资历、销量、技术都是“一枝独秀”。但没想到，比亚迪DM-i混动技术率先打破了这种局面。到底哪家混动车型优势更明显？实际驾驶之后，差距一目了然。

对于大部分家用车而言，预算普遍在10-17万之间，在混动领域，卡罗拉双擎与比亚迪秦PLUS价位差不多，买车时，这两款车经常被放在一起对比，这里从5个方面来详细聊聊他们之间的差距都在哪？

一、两种混动车型动力、驾驶体验不一样。

卡罗拉双擎属于油电混动，以“油为主，电为辅”，小电池容量约1.5kWh，在起步、低速行驶时，默认由电机驱动，当车速达到中速（一般40-55千米/小时）以上，车机系统会根据车辆转速、扭矩等实时信息进行智能分配动力。

比如遇到爬陡坡、满载、加速超车等需要大扭矩的场景，发动机为主，与电机共同进行驱动，当电池电量不足时，发动机也会启动为电池充电。

比亚迪秦PLUS DM-i则是插电混动车型，以“电为主，油为辅”，一般搭载的动力电池容量相对偏大，大部分纯电续航里程在55-120千米左右，也有的车型纯电续航可达到200公里甚至更多。

它和纯电动车一样，需要依靠充电桩给电池充电，以秦PLUS冠军版120千米续航版本来说，电池有电时，不管什么场景都是电机驱动，这和纯电动汽车是一模一样的。

当电池容量不足时，发动机会主动介入，或者遇到需要大扭矩时，电机与发动机共同驱动，当电池电量无法提供驱动时，完全由发动机进行驱动。这时候和驾驶燃油车是一样的。

由于不同的工况，动力系统不一样，因此这两款车在动力方面还是有一定差异，对于卡罗拉双擎来说，电机毕竟是辅助，在市区用车，一脚油门踩下去，伴随着发动机的轰鸣声，怀着激动的心，速度却没跟上来，白激动了。

而秦PLUS在电池电量充足的情况下，相当于是一辆纯电动汽车，虽然谈不上推背感，但动力比卡罗拉更有优势，当两车都处于亏电状态下，卡罗拉的优势似乎要明显一些，一方面发动机排量大一些，另一方面车辆也更轻一些，爬坡、急加速等这些场景下，动力略有优势。

二、对比油耗

在城市周边用车，卡罗拉双擎油箱为43升，加满后表显续航里程大概在950公里左右，偶尔开暖空调的情况下，实际续航大概有910公里左右，城市和高速平均算下来，百公里综合油耗在4.6L左右。

而比亚迪秦PLUS，如果想省钱，那可以勤快一些，多充电，经常保证电量充足，纯电行驶，百公里耗电约14度电左右，但毕竟纯电续航里程偏短，充满一次电，实际续航大概在90公里左右。

也就意味着单程超过50公里左右，就需要发动机介入，这时候油耗偏高，平均算下来，百公里电耗约5度+3.8L，当然每个人用车情况不一样，电量高，那油耗就会低，油耗高，耗电就会低。

这样对比下来，卡罗拉双擎相当于1公里花费约0.36元，秦PLUS相当于1公里花费约0.33元。可以说两款车的用车成本都非常低，技术只有燃油车一半的成本，当然，如果经常在城市周边用车，频繁充电，那秦PLUS的优势会更明显。

三、舒适性、操控方面。

10多万的车，两车整体舒适性对得起这个价位，毕竟绝大部分时间都是电驱，除了风噪、胎噪声略微明显之外，坐在车里确实显得很安静。

但当车辆亏电时，感觉卡罗拉双擎版发动机介入后的整体噪音与振动略明显一点，可能就是隔音降噪用料方面的差异。至于操控方面，都大同小异，没有明显的感受。

四、外观、内饰、空间、功能配置、性价比方面。

卡罗拉双擎在外观、内饰、功能配置方面，依然显得较为“中庸”，同一款车型，几年下来都没有太多变化，或许是日系讲究实用、经济性，并不像秦PLUS，更多会迎合广大车主的喜好去设计。

因此，这几项可以说是卡罗拉双擎的减分项，而国产车在这些方面，一直都处于优势，外观大气、内饰大气、用料足、功能配置更丰富，性价比更高，两车差距很明显。

五对比其他方面

秦PLUS DM-i属于插电混动，目前还可以享受“绿牌”，这一点对在限牌、限号城市的车主来说，优势非常明显，要知道，个别城市，仅仅上牌的综合成本可能都在5万以上。

而卡罗拉双擎由于是油电混动车型，并不能享受“绿牌”待遇，买新车时，仍需购置税、车船税等费用，从这一点来说，比亚迪插电混动车型的优势非常明显。

保养方面，卡罗拉双擎相比燃油版卡罗拉来说，毕竟两套系统，后期整体保养费用肯定会多一些。另外整车享受3年或10万公里质保。

而秦PLUS虽然也是两套动力系统，但发动机系统方面，并没有传统变速箱，就是一个单速比变速箱，相对来说简单很多，整体故障率可能会少，且整车享受6年或15万公里质保服务。

总之，卡罗拉双擎主要优势在于THS混动技术较为成熟，整车稳定性高，油电混动车型，相对较为省心，而秦PLUS DM-i在动力性能、外观、内饰、空间、功能配置、用车成本等方面的优势较为明显。

可能有人会说，丰田和本田的混动技术，其他车企望尘莫及，这一点不可否认，他们确实很牛，但如今买车都会多方面、多角度进行综合对比，技术是一方面，其他优势也是考虑的重要因素。

或许比亚迪混动技术没有丰田成熟度高，但它整车6年或15万公里质保。一般家用车，平均使用周期大概在8年左右，6年质保可以消除车主的很多顾虑。

因此，秦PLUS DM-i的综合优势更为明显，当然了，青菜萝卜各有所爱，还是要根据个人喜好、用车场景去选择。

国产车为什么都是插电混动，为什么不做凯美瑞雅阁那种

宋PLUS DM-i建议选择为四驱旗舰版，指导价为19.98万。车身尺寸超过了4705*1890*1670，汽车轴距2765mm，这些规范在国产车里归属于紧密级、在合资企业进口汽车则归属于中型轿车，乘驾室内空间还是挺充裕的；汽车后备箱的基本净宽为96cm，后排座椅放平前的较大拓展净宽超出190cm，从而而由此可见其储物空间的充裕。

车身尺寸为4870*1950*1725，汽车轴距2820mm，这也是B＋规范的中型轿车，看上去更为空气；可是这辆车的区域具体没有比宋PLUS大许多，例如汽车后备箱的长可能净宽为112cm，较大净宽空出不够10cm，在具体出行情况下没什么显著差别。但唐DM-i是七座车，宋PLUS仅有五座，必要时七座车就只有选择唐了。汽油车的四驱是通过繁杂的缓速器、扭距管理工具和分动系统构成，使用时会出现较强的设备故障率；电动式四驱不用这套传动装置，以电脑控制前后左右汽车发动机（包含电动机）的方式推动，那样既降低了驱动系统的设备故障率，又能提升差速器的准确度和限滑工作能力，无论操控感或是越野车解困工作能力都会比汽油车强一些。

我向你真心实意强烈推荐国内比亚迪汽车全球的主宰将来，比亚迪汽车宋plus dm I，充分能满足你的必须依照比亚迪的“传统式”，一款车系一般都会出现三种版本号能够选择——汽柴油、插混和纯电。上年9月份正式上市的全新升级紧凑SUV宋PLUS，现阶段还仅有1.5T纯汽油版本号正在销售。但是比亚迪的姿势也十分迅速，半年后就发布了宋PLUS的插电式混动版本号——宋PLUS DM-i。过去比亚迪的插混车系都立即被称作DM版本号，但这一次大家试架的宋PLUS使用的是DM-i非常混动系统，显而易见就跟过去比亚迪的DM双模式系统是有差别的。

DM-p与DM-i系统的最大的差别，从他的命名方式上就可非常好的看出来，DM-p，“p”即power，就是指特性的含意，而DM-i， “i”即intelligent，指聪慧、高效率，车子能自动化地分辨车子的行车情况，全自动地去分派车子的2个电动机、汽车发动机和充电电池，融洽他们三者中间的力量关联。假如对混动系统有熟悉的朋友们便会了解，DM-i非常混动系统的工作方式跟广州本田的i-MMD混动系统是比较相像。只不过是二者在电机结构合理布局、工作模式相匹配工作状况区划上面会出现差别。此外，广州本田官方网在宣传策划i-MMD时实际上仅有纯电、串连和直驱三种方式，但实践应用时还会继续存有并接的状况，但并接方式发生的时长和几率都较小。

新增插电混动版本，百公里油耗仅为1.6L，这台国产车最近很吸睛

说到丰田和本田的混动技术和国内的插电混动技术最大的区别在于日系的混动归根结底还是需要用汽油的，只是通过优化发动机的工况再加上电动机的辅助达到节油目的，并且单独依靠电池行驶的距离很短车速也比较慢，

其原理就是发动机和电动机都可以驱动车辆，当电池电量充足时在启动和低速行驶时可以依靠电机单独来驱动车辆，当电池电量不足是发动机启动驱动车辆，同时还发电为电池充电，当车辆高速行驶时发动机直接驱动车辆行驶。而国内的插电混动技术是以电动为主，纯电动续航能力比日系混动车要大，可以在续航能力范围内一直使用纯电动行驶，车辆的电池电量不足时可以通过家用的220V电源给车辆充电，这样车辆只要是电力充足就可以不使用发动机和汽油，只有电池电量不足而且不能充电的时候，发动机才会启动驱动车辆并同时和电池充电，所以国产的插电混动车都可以用新能源车牌，而日系混动车不能用。主要的差别在于国产插电混动是注重纯电动行驶，而日系车的混动是注重节油所以设计的出发点是不一样的。

丰田和本田那套系统研发的初衷只有两个就是1.尽可能降低成本提高利润。2.降低城区油耗。为了达到这两个目标，他们设计上有如下几个特点：

1.采用小容量电池组，电池组容量小带来的好处就是重量更低，体积更小，这都有利于城区频繁起步状态降低油耗。

2.采用的是成本较低的镍氢电池。

3.通过采用降低扭矩的发动机，降低对加工精度的要求，从而降低生产成本。降低的发动机性能短途用电机弥补，放弃长途性能。

4.放弃高速性能和油耗，追求城区低油耗。丰田本田的这套系统由于电池容量小，发动机性能差，如果长距离保持100km/h以上速度行驶时，油耗反而升高的很厉害，反而高过同重量车型且同功率的纯燃油车。

再说说国产为什么不选择这种模式，原因恰恰就是这种模式短板太明显，放弃了长距离行驶和性能。而且将来的大势是要发展纯电动，这种模式并不能在电动的性能和续航方面的发展带来任何帮助。可以看到全世界除本田丰田外的车企也是无一例外的选择了插电混动，原因皆在于此。还有一个无法忽视的例子，丰田的混动代表车型普锐斯，其新款也转变为插电混动，说明丰田自己已经完全意识到自己的不插电混动技术实属鸡肋。

还是那句话，日系水军总喜欢神话日企，白痴化同行业其他企业。在这种大方向技术选型上，车企都是慎之又慎。不可能如这些人描述的那种无知--因为技术简单就去投入大量成本研发而放弃真正有前途的方向。

当然这里要说说是不是真是日系垄断了技术，答案当然不是。三大顶级赛事中有两项都是混动，而且是不插电混动，F1和勒芒24小时耐力赛。可以说这两项赛事都代表了人类在汽车不插电混动技术上的最高水平--最有效的动能回收和最强的电机发动机组合。刚好，这两项赛事都有日系参与，丰田以厂队身份参赛勒芒，本田以引擎供应商身份参赛F1。结果很有趣，丰田在勒芒被保时捷和奥迪吊打了十年，永远都是最高组别的老二或老三。本田在F1年年垫底，最近一年直接被迈凯伦放弃，更换引擎供应，今年唯一装备本田的小红牛车队，依然是直道动力垫底。

上面事例我解读下，不插电混动的最强技术仍然是保时捷奔驰奥迪们掌握，丰田本田只不过能搞点低成本的鸡肋方案。并非保时捷奔驰奥迪们不能做不插电混动，只是那种保持高性能的不插电混动成本太高，无法民用，而插电则保持了高性能同时降低油耗，且成本能够接受，这是另一个全球除日系都选择插电的原因。

另外，纠正一个最容易被日系水军误导的观点。插电混动并非技术含量比不插电低，插电是包含不插电那套能量回收和充电系统的，其技术难度反而比追求低成本的不插电要高。很多吹日系的人爱拿唐没电行驶来举例，这纯属抹黑。首先，卡罗拉由于电池少，坐满了人都没唐空载重。其次，卡罗拉由于不能设置纯电行驶，所以迷惑了部分外行，当电池耗尽后卡罗拉由于发动机性能差，长途告诉行驶的油耗甚至比同排量纯油车还高，同等条件下，唐依然是所属级别里最省油的。最后，丰田本田的所有不插电都是放弃性能为代价，这点看来唐则优势明显。

国产车做插电混动，因为这种混动模式在节能性和动力上都更有优势，插混可以用纯电模式高速行驶，纯电续航里程也可以达到100公里，长时间短途代步行驶只需要用电，费用能节省很多，而且使用的驱动电机混动模式下能带来更强劲的动力，大功率电机0转就可以爆发最大扭力，比较有代表性的车型如：比亚迪秦100。

而凯美瑞的油电混合，一般都是依靠一台bsg电机用来发电，在配合一台功率很小的电机进行辅助驱动，电池容量也小的多。这种车是在行驶过程中利用bsg电机发电，储存到电池组，在起步或者低速运行的时候电机才能介入工作，归根结底这种车还是要烧油的。实用性很差，也并不能提升多少动力，只是在节油性方面比传统燃油车好一些而已

领克这个品牌自打推出以来就非常受大家关注，不管是在造型方面还是在动力上，都获得了许多好评，而领克03是领克旗下唯一一款轿车，由于其轿跑的造型和超高的颜值，获得了许多年轻消费者的心，而现在，领克03推出了插电混动版本，命名为领克03 PHEV，我们一起来看看吧。

领克03 PHEV的官方报价为19.87-22.87万元，在补贴过后为16.87-19.87万元，外观上和燃油版03基本上一致，前脸造型延续了领克的家族式设计风格，黑色的中网歌分体式的大灯造型非常时尚，上方的条状日间行车灯辨识度极高，下方还有着黑色的包围套件，整体看上去运动感十足。

领克03 PHEV的车身尺寸为4657*1840*1460mm，轴距为2730mm，在紧凑型轿车中算是很不错的了，18英寸的多幅式轮毂造型运动，在前翼子板处有一个黑色的装饰件，打开后就是它的充电口了。

尾部上方有一个黑色的小鸭尾造型的尾翼，非常时尚，尾灯组的造型颇为复杂，但是灯组内部造型精致，辨识度也足够，下方为双边共出的排气布局，搭配上黑色的运动式后包围让车尾看起来十分凶狠，由于是插电混动版，后方多了一个03 PHEV的标识，用于区别燃油版和混动版。

内饰上和燃油版基本一致，主要以黑色为主，10.25英寸的液晶仪表盘和10.2英寸的中控显示屏给车内增加了不少科技感，大量的软皮包裹提升了车内的质感，在新能源车上还加了蓝色的走线设计和蓝色的蜂窝饰板，进一步提升车内科技感。

中央通道上的档把非常小巧，造型精致，手感很好，旁边还加入了钢琴烤漆装饰。

在动力方面，领克03 PHEV搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机和一台电动机组成的动力系统， 其中1.5T三缸发动机采用了缸内直喷技术，最大功率132kW，最大扭矩265Nm；西门子的电机最大功率60kW，最大扭矩160Nm。整车综合马力262匹，百公里加速时间仅需7.3秒，官方给出的百公里油耗仅为1.6L，大家觉得怎么样呢？

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