国产车为啥换双离合

长期以来，我们一直在强调一点，对于自主品牌来说，最紧要的任务就是在确保产品品质的基础上，建立起自己的核心技术，尤其是发动机、变速箱和底盘调校。其中自动变速箱是非常重要的方面，最近几年，虽然我们看到国内一些第三方供应商，比如盛瑞、东安动力等厂商都推出了6速、8速手自一体变速箱，即6AT、8AT变速箱，但是到了厂商层面，尤其是吉利、长安、长城等一线自主品牌在推出自家的自动变速箱时，基本上趋势都是面向双离合变速箱，我们看到，在一些低级别的产品上，这三家基本都使用了双离合变速箱。

大家都知道，在当前的自动变速箱中，双离合变变速箱应该算是处在鄙视链的末端，大家都知道，双离合变速箱的顿挫感和承受扭矩较小是一个明显的短板，从使用体验上来看，手自一体变速箱（AT）、无级变速（CVT）变速箱整体表现都比双离合变速箱要好。这也是为什么吉利、长安、长城的中高端车型基本都搭载的是爱信的6AT、8AT、采埃孚8AT的原因所在，其实厂商自己也明白，爱信、采埃孚的6AT、8AT本身就代表着一种先进性，所以放在自家的产品上，算是一种产品力提升。

那么为什么自主品牌厂商不在大多数车型上使用爱信和采埃孚的6AT、8AT变速箱呢？或者说自主品牌为什么不研发AT变速箱和CVT呢？首先是第一个问题，虽然6AT、8AT变速箱的成熟度更高，产品力更强大，使用体验也更加优秀，但是这两个品牌的变速箱在采购方面的成本是很高的，爱信相对便宜一点，但是整体也很贵，想想看，7、8万的国产车搭载一台爱信、采埃孚的6AT、8AT变速箱，结果就是要么其他配置要大力缩减，要么就只能不挣钱了，哪一个都不符合自主品牌的利益和诉求。

第二个问题，其实目前全球AT变速箱最成熟的技术和专利，基本上都集中在爱信和采埃孚两个厂商手里，那么有专利作为技术鸿沟，自主品牌想要通过模仿、复制的形式去逆向研发AT变速箱，基本上是不可能的。而CVT变速箱情况就更难说了，虽然CVT变速箱相比于成熟AT变速箱便宜一些，但是目前CVT变速箱的核心部件—传动钢带只有德国博世和舍弗勒能够生产。所以自主品牌自己研发AT变速箱和CVT变速箱，难度是非常大，就算勉强研发出来，成熟度和使用体验也都是比较差的。

但是尽管如此，自主品牌一定要有自己的自动变速箱，否则一旦因为合作破裂或者其他原因，导致供应商压缩或者中断对自主品牌的供货时，对于自主品牌的影响是非常大，所以为了市场和产品“安全”，自主品牌在一些低价且走量的车型上，一定要实现发动机、变速箱等核心部件的自产自研！

那么为什么双离合变速箱就能成为自主品牌在变速箱领域的“救星”呢？其实我们看到大众、通用等品牌都有双离合变速箱，当然还有格特拉克等供应商也有双离合变速箱，前面我们也说了，很多自主品牌也有自家的双离合变速箱。那么为什么在双离合变速箱层面，就不存在AT变速箱和CVT变速箱那样的专利壁垒和技术鸿沟呢？

事实上我们举一个例子大家就能明白，大家想想看看，三星、LG、华为、小米、OPPO、一加等手机厂商用的是什么系统？没错，它们用的都是安卓系统，这些厂商在原生安卓系统的基础上，通过后期设计，让系统显示在前端时，各有各的特点。为什么这么多国内外厂商都能用安卓系统，并且在原生安卓的系统的技术上进行二次开发？原因就是安卓是开源的，也就是说源代码是公开的，大家都可以使用，并且进行后期开发。

双离合变速箱也是如此，事实上双离合变速箱的结构和基本原理都是一致的，只不过双离合变速箱的底层技术并没有掌握在一家厂商手里，所以事实上也有点“开源”的意思了，那么在这样的情况下，事实上双离合变速箱最底层的技术就变成公开的了，在这样的情况下，自主品牌厂商就能在“原生”双离合的技术上进行重新调校和二次研发，使得其适应自家发动机。当然最重要的是，还是双离合变速箱本身的底层技术比较简单，不存在专利垄断的可能性。

所以自主品牌在必须要有自己的自动变速箱，而AT变速箱和CVT变速箱技术和专利壁垒比较难以突破的情况下，只能投身相对容易的双离合变速箱，但是尽管如此，双离合变速箱的天然缺点并没有被完全攻克！因此从长远来看，只要还是在燃油车时代，AT变速箱和CVT变速箱更值得自主品牌厂商努力研发！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如果要问汽车上最重要的组成部分是哪些，相信大多数人的回答会是“三大件”。是的，只要发动机、变速箱、底盘不出什么幺蛾子，就基本不会影响车辆的正常使用。

在大家的固有印象中，发动机又是汽车“三大件”里技术含量最高的，它似乎一直占据着主导地位，毕竟很多人看车主要就看发动机了。可话虽如此，我们在买车过程中却又发现，国产车大部分都已用上了自研发动机，可这AT变速箱却始终要依赖别人（如爱信），又或者是干脆搭载清一色的双离合变速箱。

还有更为直接的问题：AT变速箱如此受欢迎，为何国产车却偏爱双离合变速箱？

发动机“遍地开花”

时过境迁，当年那些要依赖三菱发动机才能生存的自主品牌，现在都有了自己的“代表作”，尤其以适用范围广的1.5T和2.0T发动机为主，一线自主品牌基本告别了“拿来主义”。

光有自己的发动机还不够，许多自主品牌还力求做到“优秀”水平，毕竟像吉利、长城、长安等已经把矛头指向了合资车，它们的竞争对手名单里或许已经有了丰田、大众，发动机自然不会局限于“能用就行”。

自主发动机进入百花齐放的阶段，这还真没夸大。奇瑞1.6T发动机数据亮眼，长安1.5T、2.0T蓝鲸动力高举“静、劲、净”的旗帜，一汽2.0T、广汽全新2.0T发动机热效率亮眼，长城宣布2.0T+9DCT动力系统即将到来......

在动力参数、油耗方面，部分自主发动机已经可以与合资对手媲美，这营造出了国产车一片繁荣的景象，但另一方面，大家又在为变速箱的问题而担忧。

变速箱“一枝独秀”

与自主发动机形成反差的是变速箱，而这里的“一枝独秀”，无疑就是双离合（DCT）变速箱。

目前来看，国产车变速箱大部分以6、7挡双离合为主，而车企的宣传话术也通常是“传动效率高”“运动性能好”“加速快”等等。可即便自主品牌把双离合说得有多牛X，总有人想问一句：为何没有AT变速箱？

其实国产车用AT变速箱的情况也不是没有。近来SUV销量榜上的自主冠、亚军哈弗H6和长安CS75?PLUS，前者以7挡双离合变速箱为主，后者则采用爱信6AT和爱信8AT变速箱。说白了就是，国产车如果要用AT变速箱，通常就得靠别人。

当然，国产AT变速箱也不是完全没有，比如被评为“2020十佳变速箱”之一的、自主生产的盛瑞8AT变速箱（奔腾T99搭载），但其口碑与国际大厂作品如爱信8AT、采埃孚8AT相比，自然还是有所欠缺。

造AT变速箱的困境

对于自主品牌为啥造不出AT变速箱的问题，其实“历史原因”占据了一大半。

首先，AT变速箱的复杂程度要比DCT、CVT更甚，研发难度更高这是其一；其二是那些国际变速箱巨头如爱信、采埃孚，早已形成了自己的技术专利壁垒，后来者们吃亏是肯定的。当然像通用、本田这样的大厂也会有自己的AT变速箱，但那又是另一回事了，因为当年论处境，国产车比谁都“急”。

试想，如果要大动干戈、花费大量精力、时间去搞AT变速箱，成不成功暂且不说，万一搞出来品质不稳定、市场反响差，岂不是得不偿失？

刚好，双离合变速箱的结构与手动变速箱相似，而自主车企又刚好有造手动变速箱的基础。于是，就有了2008年博格华纳与中发联投资有限公司组建子公司一事，吉利、一汽、东风、长城、奇瑞、江淮等车企都参与了进来，在博格华纳的帮助下，自主品牌们有了自己的双离合变速箱。

双离合变速箱可能在平顺性方面不如AT和CVT变速箱，但它研发难度毕竟低一些，而且与手动变速箱类似，有着传动效率高的优点，还能实现更快的换挡速度。

最重要的是，在自主变速箱匮乏的十年前，双离合变速箱解决了国产车的燃眉之急，是不是优秀水平另说，至少不用再看别人的脸色、不用受制于人。假设一下，如果某款自主热销车要依赖爱信变速箱生存，某天爱信给你来一句“产量不足”，届时无疑会陷入被动之境地。

自主AT变速箱长路漫漫

看到这里，相信大家已经深深感受到，要研发自己的AT变速箱，其中要走过的路比造发动机更坎坷。而且随着双离合变速箱技术的成熟，像哈弗H6、吉利博越、荣威RX5等DCT车型同样卖得好和受认可，此时还有无必要去为了AT变速箱花费大量精力和成本？有业内人士也表示：“就算有自主AT变速箱，与爱信、采埃孚比起来，消费者们会认可吗？”

话虽如此，可一旦到了中高端车领域，大家还是会比较认可AT变速箱，在部分人印象里，CVT、双离合都是中低端车型专属（或许大众系除外），AT才符合高端身份，而自主品牌近年来又在冲击高端，AT变速箱隐约变成了一块难啃、却又好像不得不啃的硬骨头。

总而言之，对比一浪强过一浪的自主发动机，自主研发生产AT变速箱还有很长的路要走。对此，你怎么看呢？

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