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在环保和能源的双重压力下，出行工具日益多样化，以达到节能、减排的目标。
从传统的燃油 汽车 ，到近几年出现的以特斯拉、比亚迪为代表的纯电动 汽车 ，和以丰田为代表的油电混动 汽车 ，此外还有天然气、氢气、甲醇等其他燃料 汽车 ，可谓五花八门。驱动 汽车 动力改变的背后，有政策的要求，也有资本的需求，而技术进步本身的作用也不容小觑。
油电混合动力可以说处于纯燃油动力和纯电动之间，如果拿捏得当，就可以在纯油和纯电之间取得平衡，以满足不同应用场景下，对续航和扭矩的不同组合，使之得以兼顾。
综合多方因素，混动可能在近几年成为摩托车的一个热点。一方面，混动技术在 汽车 领域的积累，可以非常方便地转移到摩托车领域， 汽车 就是大哥，摩托车就是小弟，大哥已经做得很成功了，小弟照着学就可以了；另一方面，摩托车在多数国家和地区一直作为主流交通工具的补充，随着 汽车 动力的变化，摩托车也需要进行产业升级。有人想复制特斯拉的成功，而在摩托车领域，纯电的劣势显然不能被接受，混动倒是个不错的选项。
在中国，情况就更加特殊，就在几天前，政策明确150排量以下的摩托车免征购置税，此外还出台了一系列政策，方便摩托车的使用，比如摩托车也可以像 汽车 一样实行新车6年免检，并且可以异地检车。这些政策释放了一些缓和的信号，同时也释放出不鼓励排量在150ml以上的摩托车消费的信号，出发点估计是要达到节能减排的要求。
目前的摩托车已经不仅仅作为单纯的通勤工具，更多的功能可能在 娱乐 休闲，而对于现有的摩托车，排量至少在250以上，才能达到扭矩大、加速快、续航长，以满足休闲 娱乐 需求。
混动摩托车的时机到了。
混动摩托车配备发动机和电机，动力来源为燃油和电池，通过传统动力控制系统和电控系统配合，提供更大的扭矩、更低的油耗，保留了燃油车长续航的优势，在更加环保的同时，使得150以下就能达到传统燃油摩托车250以上，和可能更大排量的体验。
据媒体报道，位于美国加州的德鲁伊摩托车公司于近期推出魔术师XEV混动版车型，功率达到了惊人的230匹马力，该车搭载一台双缸燃油引擎和一个配备121PS电动机，与14kWh电池配对，充满电后纯电续航可行驶约193km，预计售价为7900美元，将于今年年底在美国上市。
此外，在宝马研发油电混动车型技术之后，川崎最近为混合动力摩托车提出了一项新的专利申请。看起来，传统摩托车企业也开始了转型升级的准备。
而日本的两个摩托车主力企业已经开始行动。
本田在2018年9月推出首台混动摩托本田PCX125HYBRID，配置AGC无炭刷起动辅助电机，配合48V锂离子电池，电控系统根据油门角度、引擎转数及锂离子电池的电量，为引擎提供额外动力，扭力增长比纯汽油版PCX 125多33%。据传，日本生产的是125，泰国生产的是150，国产在太仓工厂，售价在22000到25000元人民币之间，预计今年10月上市。
继本田之后，雅马哈推出了Grand Filano 125 Hybrid混动踏板，可以说是泰版的巧格，具体价格未知。
国产车中，还没有更多的信息，只是电动自行车厂商雅迪在做一些增程式电摩的试产。国内摩托车企业应早做技术储备，以应对市场的变化。
从结构上讲，链条机更先进。链条机在相同排量下能通过提高转速，加大功率。体积小自重轻，机械负荷小，点火精确，能够结合很多先进技术一起使用。所以高性能大排跑车基本都是链条机，但同时对制造技术要求也更高。顶杆机本身不适合高转速，所以扬长避短，多数把汽缸做成缸径小行程大，这样扭距增大了，而且避开高转速缺陷，中低转速（常用区域）时扭距大，加速有力，爬坡性能强，实用性好。链条机也可以作成这样，最简单的方法改变一下缸径和行程就OK了，但是高转速性能顶杆机就比不上链条机了。链条机一般侧重高转速功率输出（不改变汽缸容量的情况下加大缸径，缩短行程有利于提高转速，物理常识：单位时间作工次数多，当然输出功率大咯），靠提高转速增加力量，链条机高转速下的爆发力是厉害的，所以赛车要在8000～10000左右转才开始发挥威力。说白了就是各自的特点不同，侧重点不一样。至于震动问题是多种因素造成的，对于小排量民用车，链条and顶杆不是决定因素。
说到耐用问题，也是相对的。比如国外一些1500CC以上的V型双缸超大型巡航车，扭距大得惊人，2000多转时速就超过140码，常用转速不超过4000，有的甚至只有3个前进档，任何挡都可以轻松起步，换挡只为改变巡航速度，所以根本用不上高转速，这样的发动机多半用顶杆，转速又这么低的，可靠和耐用程度还用说吗？反过来，链条机在常用转速高几倍的情况下，想做到同样耐用，可能吗？答案是肯定的，然而对材料，技术，精度的要求就高太多了，当然成本也就高很多了。
所以说链条机更好是机械原理所决定的事实，不是想当然的结论，也不是绝对的。
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